ICE 4

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Der ICE 4 (Baureihe 412) ist die jüngste Generation der Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn (DB) und repräsentiert einen Meilenstein in der Entwicklung des deutschen Schienenpersonenfernverkehrs. Als Nachfolger der ICE-3-Baureihe wurde er speziell für Flexibilität, Energieeffizienz und erhöhten Komfort konzipiert. Der Zug verbindet moderne Antriebstechnik mit einem modularen Wagenkonzept, das sowohl kurze als auch lange Zugkompositionen ermöglicht.

Allgemeine Beschreibung

Der ICE 4 ist ein elektrisch betriebener Hochgeschwindigkeitszug, der seit 2016 schrittweise in den Regelbetrieb der Deutschen Bahn eingeführt wird. Er wurde von Siemens Mobility in Zusammenarbeit mit der DB entwickelt und basiert auf der Plattform des Velaro D, einer Weiterentwicklung der bewährten Velaro-Familie. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h (im Regelbetrieb) bzw. 265 km/h (technisch zulässig) ist er für den Einsatz auf dem deutschen und europäischen Streckennetz optimiert.

Ein zentrales Merkmal des ICE 4 ist sein modulares Konzept, das es ermöglicht, Züge in unterschiedlichen Längen (von 7 bis 14 Wagen) und Konfigurationen einzusetzen. Dies erhöht die Flexibilität im Betrieb und erlaubt eine bessere Anpassung an die Nachfrage. Die Züge bestehen aus Mittelwagen mit Jakobs-Drehgestellen (gemeinsame Drehgestelle zwischen zwei Wagen) und Endwagen mit Triebköpfen, die an beiden Zugenden Antriebsleistung bereitstellen. Diese Bauweise reduziert das Gewicht und verbessert die Energieeffizienz.

Der ICE 4 ist zudem der erste ICE, der vollständig barrierefrei nach den Vorgaben der EU-Richtlinie 2008/164/EG gestaltet wurde. Dazu gehören stufenlose Einstiege, breitere Türen, behindertengerechte Toiletten und spezielle Bereiche für Rollstuhlfahrer. Die Innenausstattung umfasst moderne Sitzplätze in der 1. und 2. Klasse, ein Bordrestaurant sowie Familien- und Ruhebereiche. Die Sitze sind mit Steckdosen und USB-Anschlüssen ausgestattet, und seit 2020 wird schrittweise kostenloses WLAN (via DB WLAN) eingebaut.

Technisch setzt der ICE 4 auf eine verteilte Antriebsleistung (im Gegensatz zum ICE 3 mit zentralem Antrieb), was die Traktion verbessert und den Verschleiß reduziert. Die Züge sind für den Mehrsystembetrieb ausgelegt und können unter den Stromsystemen 15 kV 16,7 Hz (Deutschland/Österreich), *25 kV 50 Hz (Frankreich, Spanien, etc.)** und *1,5 kV/3 kV Gleichstrom (Niederlande, Belgien, Italien)** betrieben werden. Dies ermöglicht grenzüberschreitende Einsätze, etwa nach Österreich, in die Schweiz oder nach Frankreich.

Die Energieeffizienz des ICE 4 wird durch Leichtbauweise, Rekuperationsbremsen (Rückspeisung von Bremsenergie ins Netz) und optimierte Aerodynamik erreicht. Laut Herstellerangaben verbraucht der Zug bis zu 30 % weniger Energie pro Platzkilometer als seine Vorgänger. Zudem erfüllt er die Lärmschutzvorgaben der TSI Noise (Technical Specification for Interoperability), was ihn zu einem der leisesten Hochgeschwindigkeitszüge Europas macht.

Technische Details

Der ICE 4 basiert auf der Siemens Velaro-Plattform und ist in zwei Hauptvarianten verfügbar: als 12-teilige (300 m) und 7-teilige (200 m) Version. Die 12-teilige Variante bietet 830 Sitzplätze (davon 205 in der 1. Klasse), während die 7-teilige Version 460 Sitzplätze (davon 116 in der 1. Klasse) fasst. Die Züge sind 287 m (12-Teiler) bzw. 204 m (7-Teiler) lang und wiegen 580 t bzw. 370 t (leer).

Die Antriebsleistung wird von 16 Asynchronmotoren (bei der 12-teiligen Version) bereitgestellt, die eine Dauerleistung von 8.000 kW (12-Teiler) bzw. 4.600 kW (7-Teiler) erbringen. Die Beschleunigung von 0 auf 200 km/h erfolgt in unter 3 Minuten. Die Züge sind mit dem European Train Control System (ETCS) ausgestattet, das eine zukunftssichere Steuerung und Interoperabilität im europäischen Netz ermöglicht. Zudem verfügen sie über Sandstreueinrichtungen für verbesserte Haftung bei Nässe oder Laub auf den Schienen.

Die Aerodynamik des ICE 4 wurde im Windkanal optimiert, um den Luftwiderstand zu minimieren. Die Frontpartie ist flacher und länger als beim ICE 3, was den c_w-Wert (Luftwiderstandsbeiwert) auf ~0,18 reduziert. Die Drehgestelle sind mit Scheibenbremsen und Magnetschienenbremsen ausgestattet, die eine präzise Verzögerung ermöglichen. Die Radsätze sind für Geschwindigkeiten bis 330 km/h (technisch) ausgelegt, auch wenn der Regelbetrieb auf 250 km/h begrenzt ist.

Ein weiteres technisches Highlight ist das Zugbeeinflussungssystem, das PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung), LZB (Linienzugbeeinflussung) und ETCS Level 2 unterstützt. Dies ermöglicht eine sichere Fahrt auf Strecken mit unterschiedlichen Signaltechniken. Die Bordcomputer sind mit Predictive Maintenance-Funktionen ausgestattet, die Wartungsbedarf frühzeitig erkennen und so Ausfallzeiten minimieren.

Anwendungsbereiche

• Nationaler Fernverkehr: Der ICE 4 ist primär für den Einsatz auf den wichtigsten deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken (z. B. Köln–Rhein/Main, München–Berlin, Hamburg–Frankfurt) konzipiert. Er ersetzt ältere ICE-1- und ICE-2-Züge und erhöht die Kapazität auf stark frequentierten Relationen.
• Grenzüberschreitender Verkehr: Dank seiner Mehrsystemfähigkeit wird der ICE 4 auf internationalen Strecken wie München–Innsbruck (Österreich), Frankfurt–Paris (Frankreich) oder Berlin–Amsterdam (Niederlande) eingesetzt. Die Zulassung für weitere Länder (z. B. Schweiz, Italien) ist in Vorbereitung.
• Regionaler Einsatz: Die kürzeren 7-teiligen Varianten werden auch auf weniger ausgelasteten Strecken (z. B. IC-Linien) oder als Verstärkerzüge in Stoßzeiten genutzt, um die Flexibilität im Netz zu erhöhen.
• Sonderverkehre: Der ICE 4 wird zudem für Charterfahrten, Messeverkehre (z. B. zur IAA oder ITB) und Sonderleistungen wie Fan-Züge zu Großevents (z. B. Fußball-WM) eingesetzt.

Bekannte Beispiele

• ICE 4 auf der Strecke München–Berlin: Seit 2017 verkehrt der ICE 4 auf dieser Hauptachse und hat die Reisezeit durch höhere Beschleunigung und weniger Halte auf unter 4 Stunden reduziert (Quelle: DB Fahrplan 2023).
• ICE 4 nach Österreich: Seit 2019 fährt der ICE 4 von München nach Innsbruck und weiter nach Verona (Italien), wobei er die Brennerachse bedient – eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Europas.
• ICE 4 mit Wasserstofftest: 2021 kündigte die DB an, einen ICE 4 mit Wasserstoff-Brennstoffzellen (für Nebenstrecken) zu testen, um die Dekarbonisierung voranzutreiben (Quelle: DB Presse, 2021).
• ICE 4 als "Grüner Zug": Einige ICE 4-Züge werben mit 100 % Ökostrom (z. B. durch DB Eco Plus), was sie zu einer umweltfreundlichen Alternative zum Flugverkehr macht.

Risiken und Herausforderungen

• Technische Kinderkrankheiten: In den ersten Betriebsjahren (2017–2019) gab es wiederholt Softwareprobleme (z. B. mit der Zugsteuerung) und Hardwaredefekte (z. B. an den Drehgestellen), die zu Verspätungen führten. Die DB musste Nachbesserungen vornehmen.
• Kapazitätsengpässe: Trotz größerer Sitzplatzzahl führt die hohe Nachfrage auf Strecken wie Frankfurt–Köln zu Überlastungen, insbesondere in Stoßzeiten. Die DB plant daher weitere ICE 4-Bestellungen.
• Lärmbelastung in Tunneln: Trotz verbesserter Aerodynamik kam es in engen Tunneln (z. B. Landrückentunnel) zu Druckwellen, die als unangenehm empfunden wurden. Die DB passte die Fahrprofile an.
• Kostenintensive Wartung: Die komplexe Technik des ICE 4 erfordert spezialisierte Werkstätten (z. B. in Leipzig oder Dortmund), was die Instandhaltungskosten im Vergleich zu älteren ICE-Modellen erhöht.
• Konkurrenz durch Nachtzüge: Mit der Renaissance der Nachtzüge (z. B. Nightjet) steht der ICE 4 zunehmend in Konkurrenz zu umweltfreundlicheren Alternativen für Langstreckenreisen.

Ähnliche Begriffe

• ICE 3 (Baureihe 403/406): Vorgänger des ICE 4, ebenfalls ein Hochgeschwindigkeitszug mit verteilten Antrieben, aber ohne modulares Konzept. Wird vor allem auf internationalen Strecken (z. B. Frankfurt–Paris) eingesetzt.
• Velaro: Zugplattform von Siemens Mobility, auf der der ICE 4 basiert. Andere Varianten sind z. B. der spanische AVE S-103 oder der russische Sapsan.
• TGV (Frankreich): Französischer Hochgeschwindigkeitszug, der wie der ICE 4 für grenzüberschreitenden Verkehr zugelassen ist, jedoch mit zentralem Antriebskonzept (im Gegensatz zum verteilten Antrieb des ICE 4).
• ETCS (European Train Control System): Standardisiertes Zugsicherungssystem, das im ICE 4 verbaut ist und eine einheitliche Steuerung im europäischen Schienennetz ermöglicht.
• Jakobs-Drehgestell: Drehgestell, das zwei Wagenkästen verbindet und im ICE 4 für Gewichtseinsparung und bessere Laufruhe sorgt.

Zusammenfassung

Der ICE 4 markiert einen bedeutenden Fortschritt in der Entwicklung deutscher Hochgeschwindigkeitszüge, indem er Flexibilität, Energieeffizienz und Barrierefreiheit vereint. Als Nachfolger des ICE 3 setzt er auf ein modulares Wagenkonzept, das sowohl kurze als auch lange Zugkompositionen ermöglicht, und ist für den grenzüberschreitenden Einsatz in Europa ausgelegt. Technische Innovationen wie verteilte Antriebe, Predictive Maintenance und ETCS machen ihn zu einem der modernsten Züge im DB-Flottenportfolio.

Trotz anfänglicher technischer Herausforderungen hat sich der ICE 4 als Rückgrat des deutschen Fernverkehrs etabliert und trägt durch seinen geringeren Energieverbrauch und Lärmemissionen zur Nachhaltigkeit des Schienenverkehrs bei. Mit weiteren Bestellungen und geplanten Upgrades (z. B. Wasserstofftests) wird er auch in Zukunft eine zentrale Rolle im europäischen Bahnverkehr spielen.

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